Comenius Project

Maarten Batenburg 4Ha

Rotterdam:
de steden aan het water

de skyline van Rotterdam, gezien vanaf de Maas

De verkeersproblematiek rond Rotterdam door de Maas

Inhoud

Bronnen informatie + beeldmateriaal:

- Vijftig jaar wederopbouw Rotterdam; Martin Aarts; Uitgeverij 010, Rotterdam 1995
- Rotterdam, van 19toen tot 19nu, Dick v. Koten; Illustra;Rotterdam 1988
- De Rotterdamse haven, 650 jaar, T v. Dam; De Bataafsche Leeuw, Amsterdam 1990
- Rotterdam 650 jaar: 50 jaar wederopbouw, Hans Baaij; Veen 1990
- Spectrum Encyclopedie NL 1995; Amsterdam.
- Grote Winkler Prins Encyclopedie 1992, negende geheel herziende versie.
- Folder Havenroute 1994; VVV Rotterdam; Emmen.
- Met het oog op morgen, ECT Rotterdam 1992.
- Meulenhoff Educatief: De Geo Geordend Havo, Nederland Distibutieland; Amsterdam.
- Eurobook Production 1983; Amsterdam.
- Spoorboekje Binnenland 1997/1998 (tabel 11, 18, 50); Utrecht.
- De Lijnen, RET september 1997, Rotterdam
- Encarta 1995. Engelse CD-ROM encyclopedie 1995
- www.fileplan.info.nl (website Fileplan Regio Rotterdam)
- www.minvenw.nl (Ministerie van Verkeer en Waterstaat)
- www.port.rotterdam.nl (website van de Rotterdamse haven)
- www.betuweroute.nl (website van de Betuwegoederenlijn)
- www.verkeersinfo.nl (huidige verkeerssituatie rond R'dam, A'dam en Utrecht)
- http://mediaport.org/~maasboek/html/maasboek.html (informatie over Rotterdam)

Met dank aan: Kathinka Mets, voor het gebruik van haar gekleurde printer.
Martijn Coenen, voor het "lenen" van z'n camera, tijdens zware tijden.

Dit werkstuk bevat 13 pagina's. 21511 tekens, verwerkt in 4043 woorden. Het bestand COMENIUS.DOC is 2387968 bytes groot.

"En dan nu de verkeersinformatie. Er staan elf files. Als eerste: Op de A13 staat tussen Delft Zuid en het Kleinpolderplein een file van vier kilometer. Op de A16, langzaam rijdend en stilstaand verkeer tussen het Terbregseplein en knooppunt Ridderkerk. Ook op de A16, in de andere richting staat een file voor de Van Brienenoordbrug; drie kilometer. Verder ...".

Zo zou een gemiddelde verkeersinformatie op de radio best wel eens kunnen klinken. Sterker nog, dit is precies wat er elke werkdag zo'n beetje gebeurd. Want de omgeving van Rotterdam is een knelpunt van wegen, water en spoorwegen. En dat komt door de Maas.

Rotterdam is ontstaan aan de mond van de Nieuwe Maas op de noordelijke rechter- oever. De Nieuwe Maas is een samenvoeging van de Maas en de Rijn. Beide zijn belangrijke rivieren naar Duitsland en België en verder. Het ligt dus op een strategische plaats voor handel en industrie. Hierdoor ontstond al snel een groeiende stad met een haven. Al snel lag er een spoorbaan en ook een (inter-) nationale (snel-)weg werd aangelegd. De stad expandeerde door en stak, voor meer bouwruimte de rivier over. Woonwijken en havens verschenen nu ook op "Zuid". Voor het vervoer van mensen en goederen tussen Noord en Zuid werd dus een veerpont in dienst gesteld.
Nu is de stad uitgegroeid tot een stad met een reusachtige haven. Een veerpont zou tegenwoordig absoluut niet meer voldoen. Er wonen nu zo'n 582.600 mensen in Rotter-dam zelf, en 1.051.500 mensen (1996) in Groot-Rotterdam, verdeeld over respectievelijk 299,10 km² en 540,12 km². Dat is per vierkante kilometer 1946,79 mensen. Zoveel mensen bijelkaar moet wel voor problemen zorgen. Velen gaan vijf keer per week heen en terug naar hun werk. Dat is in of buiten Rotterdam. Maar ook mensen van buiten (Groot-)Rotterdam komen in de streek werken. Elke ochtend en elke avond gaan er honderd-duizenden (!) de stad uit en weer in. Dat doen ze met de trein, bus, metro, tram, brommer, fiets of met hun eigen auto. Hoe ze ook gaan, de kans is erg groot dat ze het water moeten oversteken. De Nieuwe en de Oude Maas vormen een blokkade voor al het wegverkeer. Dit zorgt voor een enorme tweedeling van de stad in Noord en Zuid. De twee delen liggen zo'n drie a vijfhonderdmeter uit elkaar. Het water geeft een grote psychologische drempel, maar ook technisch is het erg moeilijk. Al het verkeer van alle wegen en paden, moet namelijk geconcentreerd bij zeven plaatsen, waar een brug of een tunnel ligt, oversteken. Daarbij komt ook nog het doorgaande verkeer, dat Rotterdam voorbij rijdt. In dit werkstuk wil ik graag behandelen hoe Rotterdam er voor zorgt dat deze verkeers-stromen in goede banen worden geleid (soms letterlijk), en of Rotterdam ook echt twee steden is of was.
Tenslotte stel ik mezelf de vraag of het water in de stad is ingepast, dat wil zeggen, maakt Rotterdam gebruik van de mogelijkheden van het water?
- Hoe lost Rotterdam de barriëre op?
- Is het water in de stad "ingepast"?
- Wordt de Noord/Zuidscheiding kleiner?

De Maas is een rivier in Europa. Hij begint in Noord Frankrijk en stroomt via België en Nederland naar de Noordzee. In die 900 kilometer (!) komt die verschillende belangrijke industriegebieden tegen, veelal met chemische fabrieken. In de buurt van Waalwijk, bij 's Hertogenbosch, verandert de naam van de Maas. Vroeger stroomde hij op die plek naar het noorden, richting Dordrecht. Nu gaat hij over in de Bersche Maas en het Hollands Diep. Er zijn echter nog steeds open verbindingen naar de Waal die nu naar Rotterdam stroomt. Daar vormt die samen met de noordelijkere Lek, de Nieuwe Maas. Na Rotterdam heet de Maas Het Scheur. Als de Oude Maas er bij gekomen is, ter hoogte van Vlaardingen, loopt het over in de in 1866 tot 1890 gegraven Nieuwe Waterweg. Deze loopt naar de Noordzee en de Eurogeul toe. Rotterdam heeft dus een perfecte verbinding naar het achterland, wat nooit weg is voor handel.

Rotterdam is de tweede Nederlandse stad die, naast Maastricht, de eer heeft om de Maasstad genoemd te worden is. Rotterdam ligt zo'n negen kilometer voor het einde van de Maas. Juist daar, op die plek, ligt de grootste haven van de wereld. Dichtbij zee, zonder hindernissen die de scheepvaart kunnen hinderen. Dat is bijvoorbeeld een minpunt van Antwerpen met z'n vele bruggen en vooral sluizen, i.v.m. het grote getijden-verschil. Daar heeft Rotterdam (nagenoeg), geen last van. Dus kunnen de grootste schepen gebruik maken van de haven om hun lading te lossen. Door de open verbinding naar het achterland en naar de zee heeft Rotterdam zich dus ontwikkeld tot een belangrijke handelsstad. De haven ontwikkelde zich vooral op de zuidoever, waar de nog de meeste ruimte beschikbaar was. Ook op de zuidoever, maar dan wat meer naar het oosten, ligt "Zuid". Op Zuid liggen veel woonwijken, dikwijls arbeiderswijken. Daar wonen de arbeiders die in de haven werken in de wat kleine woningen in een "mindere" omgeving. Enkele arbeiderswijken zijn Charlois, Carnisse, Vreewijk en Tarwewijk. Andere wijken zijn Pendrecht, Zuidwijk, Feijenoord, IJsselmonde, Groenenhagen, Beverwaard Katendrecht en Bolnes.
Aan de andere kant van de Maas is het financiële centrum, met o.a. grote kantoren van grote en bekende banken. Architectonische "hoog-"standjes vormen een indruk-wekkende skyline (zie voorblad). Behalve het economische centrum en shop-gebied bevinden zich er ook nog een paar woonwijken. In het oosten liggen Ommoord, Zevenkamp, Oosterflank, Oosterflank, Prinsenland, Het Lage Land en Kralingen. Het noorden Crooswijk, Oude Noorden, Schiebroek en Hillegersberg. In het westen liggen Overschie en Spangen.
Een aparte status hebben de ingelijfde gemeente: Heijplaat, Pernis, Rhoon, Poortugaal in het zuiden en in het noorden Kralingen. De grote banken en verzekeringmaatschappijen hebben altijd een (hoofd-)kantoor. Dat moet vaak indruk-wekkend en imposant zijn. Zo'n breed water als de Nieuwe Maas bied de mogelijkheid om een imposant gebouw neer te zetten. Gezien worden van 400 meter afstand, is erg goed voor naamsbekendheid. De Maas bied een zichtsveld van vierhonderd bij ruim twee kilometer. De meeste gebouwen, ook die niet aan het water staan, zijn nog hoog ook. In Rotterdam worden het bijna wolkenkrabbers. Het hoogste gebouw in Nederland is de Nationale Nederlanden naast het Centraal Station in Rotterdam. Het bestaat uit veschillende stukken, en het hoogste is 150 meter hoog, die op de foto hiernaast staat. Terug naar de oever. Behalve kantoren, ligt er ook en weg, met een wandelboulvard, die bekend staat als de Boomjes. De Boompjes is verhoogd aangelegd, zodat het meteen en dijk is tegen het water. Veschillende restaurants en disco's hebben buitendijks een plaatsje gevonden. Zo'n etentje met uitzicht trekt veel mensen. Naast de Erasmus-brug heeft Spido zich gevestigd. Dit rondvaart-bedrijf heeft verschillende trips door de haven. Dat trekt ook weer touristen.
In Rotterdam Noord heeft de shoreline dus een functie voor rijke bedrijven en voor toeristische doeleinden. Aan de andere kant werd ook een kantoren-complex uit de grond gestampd. De Kop van Zuid, zoals het gebied heet, was vroeger een haven. Het gebied verloederde. De meeste havenfuncties (overslag / opslag, aanlegen, onderhoud) trekken steeds meer richting de zee, voor een plekje ook bijvoorbeeld de Maasvlakte. De havens in de stad zelf raakte hun functie kwijt. De meeste havens werden gedempt en werd er een woonwijk neergeplant. De Coolsingel en de Pelgrimsstraat (eindpunt tramlijn 9) zijn daar voorbeelden van. Ook worden tegenwoordig veel kantorenwijken neergezet langs het water. Het Rivium, onder de Brienenoordbrug, is daar een goed voorbeeld van. Bekender echter is het project Kop van Zuid. De oude Spoorhavens, de Wilheminapier, de wijk Feijenoord en de Rijnhaven kregen een facelift. Nu staat er een rechtbank, het gebouw van belastingdienst en een paar duizend woningen. Pakhuizen zijn verbouwd tot appartementen en mensen wonen zelfs in authentieke hijskranen. Van dit gedeelte van Zuid is weer een mooie en vrolijke leefomgeving. Voor bedrijven is het een zeer goede locatie die goed te bereiken is met toch lage grondprijzen. Rotterdam heeft om de locatie aan de overkant toch aantrekkelijk te maken, veel moeten doen. De Erasmus-brug is natuurlijk de bekendste. Ook de nieuwe tramlijn 20, die een directe verbinding vormt met het centrale station, is zo'n maak-kop-van-zuid-aantrekkelijker-item. Dat geldt ook voor het nieuw(st)e, duurste en grootste metrostation van Nederland, Wilheminaplein.
Kop van Zuid is dan wel het bekendste (en duurste) stadsvernieuwings-project, maar niet het enige. Al eerder genoemd is de Pelgrimsstraat; ex-overslaggebied, nu een klein woonwijken met eigen tram. Ook rond de Waalhaven worden bedrijven veranderd in woonwijk(-jes).

Een apart hoofdstuk is natuurlijk het Oude Haven-gebied. De Haringvliet, de Leuven-, Bier-, Rederij-, Scheepmakers-, Wijn- en Oudehaven. Vroeger (heel vroeger) was dit de haven van Rotterdam, vlakbij de monding van het riviertje Rotte, waarnaar Rotterdam is vernoemd. Nadat alle havenactiviteiten naar het westen verhuisd waren, bleef dit gebied ongebruikt over. Sinds de jaren 70 kreeg dit gebied een recreatieve functie. Terrasjes, oude gerestaureerde schepen, een scheepvaartmuseum (vrijtoegangelijk), enz.

Een water kun je kruisen met behulp van een boot; dat heet dan een veer (of een) pont.
De capaciteit hier van is beperkt en de oversteek duurt best wel lang. Ook moeten de oevers geschikt zijn voor een aanleg-plaats. In haar eersten jaren heeft Rotterdam een pont gehad tussen Noord en Zuid. Later werd deze dienst uitgebreid. Dubbeldeks (stoom-) veren verschenen.
Maar er is nog een manier om twee oevers te verbinden: een vaste oeververbinding. Een brug, of een tunnel, kan meer mensen naar de overkant brengen. Ook duurt de trip niet langer dan dezelfde afstand op land.

Rotterdam kreeg zijn eerste brug over de Maas in 1876. In dat jaar werd de Koninginnebrug gecompleteerd, de verbinding tussen Zuid en het Noordereiland. Twee jaar later werd de Willemsbrug opengesteld, zodat er toen een directe verbinding was tussen Noord en Zuid, via het Noordereiland. Al tien jaar later, in 1888, werd er in officiële rapporten geschreven over "verstoring van het verkeer, en het verlies van kapitaal door het wachten op dit kruispunt van trafiek, soms vier uren per dag". Dus ook toen al waren er al files, hoewel de auto nog niet eens ingevoerd was onder het volk! In 1980 werd de "oude" Willemsburg vervangen door een nieuwe. Deze staat ten oosten van de spoortunnel. Het rode gevaarte is de verbinding tussen Noord en het Noordereiland. Hij heeft een rijbaan per richting, een rijbaan die in beide richtingen kan worden gebruikt, twee busbanen en twee fiets- en voetpaden.
Later werd ook de spoorbrug aanlegd, in 1877 om precies te zijn. Dankzij deze draaibrug werd Rotterdam en schakel in het internationale netwerk van spoorwegen. De handel was erg gebaat bij de snelle verbindingen naar onder andere Antwerpen, Parijs en Keulen. De brug was verbonden aan een lang viaduct naar het station, het Binnerotte-viaduct. De (stoom-)treinen passeerden hier de huizen en kerk op luttele meters afstand. Het was de zelfde toestand als nu in Delft. Helaas werd deze brug met een erg smalle doorvaart vaak aangevaren. Daardoor raakt de brug -en zo ook de dienstregling- ontwricht, met lange buitendienststellingen tot gevolg. Daarom werd de brug vervangen door een hefbrug, die nog steeds bekend is onder de naam "De Hef". Het is een van de herkenningspunten van Rotterdam (geweest). De Hef is een tweesporige spoorbrug. Sinds de jaren zeventig werd dat te weinig en sinds 1994 is De Hef buiten dienst. Hij is vervangen door de viersporige Willemstunnel. Deze begint bij Centraal Station en loopt onder de Maas, onder het Noordereiland naar station Zuid, bij Feyenoord. Onder (-weg) kom je Blaak tegen, het mooie ondergrondse metro, tram en treinstation. Dit is Neerlands langste spoortunnel, maar niet de eerste.

De eerste verkeerstunnel in Nederland was de Maastunnel, in Rotterdam. Begonnen met de bouw werd er in 1937, de eerste auto's mochten er pas in 1945 er door. Door de oorlog lag de bouw enkele jaren stil. De Maastunnel biedt voor voetgangers, fietsers en snelverkeer, el k met hun eigen tunnel, een oversteek van het Park naar Charlois/Carnissebuurt.

Na de Willemsbrug werd de Van Brienenoordbrug gebouwd. Deze brug is de oostelijkste en de grootste brug van Rotterdam. Er staan vaak files. Daarom werd er in 1992 een tweede, indentieke brug naast gelegd. Deze twee bruggen samen hebben twee + drie rijstroken per richting, dus tien rijstroken naast elkaar. Tegenwoordig is de A16/E19 snelweg, waar de Van Brienenoord deel van uit maakt, het drukste stuk in Nederland.

De meest westelijke Noord/Zuid-verbinding is de Beneluxtunnel. Het is de enige tunnel die buiten Rotterdams grondgebied begint en eindigt, maar er wel onder door loopt. De A4-snelweg loopt van het Kethelplein, gaat tussen Vlaardingen en Schiedam, duikt onder Het Scheur, langs Pernis naar het Benelux-knooppunt. Deze verbinding wordt nu uitgebreid met een tweede tunnel, en een metrotunnel.
Rotterdam heeft een spoortunnel, maar twee tunnels met rails. De andere tunnel is van de metro. Deze tunnel stamt al uit 1968, toen de metro werd geopend. Een metrotunnel ligt niet zoals de meeste denken, onder het water, maar er in. De tunnel ligt op de bodem van de Maas.

In totaal heeft Rotterdam maar liefst 99 tunnels of viaducten, waarbij ook de metrotunnels onder de Maas geteld zijn. Ook heeft Rotterdam 639 (!) bruggen, waarvan er 51 beweegbaar zijn. Hieronder vallen alle bruggen en tunnels, dus niet alleen die de Maas kruisen, maar ook bijvoorbeeld alle bruggetjes in het oude havengebied.

Overzicht wegen met hun route
Nummering snelweg	Van / Naar	Van / Naar	Via rivierkruising
A4 3	Kethelplein (Amsterdam)	knooppunt Benelux (Antwerpen)	Beneluxtunnel
A15 / E31	Maasvlakte	Sliedrecht	Botlektunnel 2
A16 / E19	Terbregseplein	Dordrecht	Brienenoordbrug
A20 / E25	Naaldwijk	Gouda	- n.v.t. -
A29	Willemstad	Zuidplein (Vaanplein)	Heinenoordtunnel 2
[2] = onder de Oude Maas		[3] = wordt verlengd

Als er een plek is in Nederland, waar ALLE vervoerssoorten bijelkaar komen, dan is het wel Rotterdam. Hoewel Utrecht altijd het knooppunt van Nederland genoemd wordt, letterlijk en figuurlijk, is Rotterdam uitgebreider. Trein, auto, tram, bus, metro, vliegtuig en natuurlijk komen bijeen in nog geen 300 vierkant kilometer. Elke soort vervoer stelt zijn eigen eisen wat betreft ruimtegebruik en manier van rivierkruising. Elk heeft ook een andere doelgroep en vervoersafstand. Het vliegtuig is natuurlijk voor de verre plaatsen, zoals Londen en Parijs. De meeste reizigers zijn (internationale) zakenmensen. Dit zal ik verder niet behandelen, omdat het vliegtuig verder niet zo veel met Rotterdam te maken heeft, en al helemaal weinig met de Maas.

De boot is vooral voor goederen. Containers, chemicaliën en bulk. Bulk is een verzamelnaam voor goederen die onverpakt met grote hoeveelheden vervoerd worden, zoals graan, olie, ertsen en steenkool. Een schip leent zich uitstekend voor grote hoeveelheden goederen die niet snel vervoerd hoeven te worden. In Rotterdam komen twee soorten schepen bijelkaar. Zeeschepen, tot de grootste toe, van verre bestemmingen, zoals Zuid Amerika etcetera. Die laden hun goederen, soms al voor de haven zelf op de open zee, over op kleinere binnenvaart schepen en kustvaarders. kustvaarders varen naar plaatsen als Oostende en IJmuiden. Schepen zijn de enige die direct profijt hebben met een water dwars door het land. Wel hebben ze last van bruggen. Lage schepen kunnen overal onderdoor varen, maar de grotere moeten wachten tot die opengaat. De bruggen in Rotterdam doen niet zo vaak, omdat de meeste bruggen hoog genoeg zijn. De Erasmus-brug, de grootste basculebrug ter wereld gaat twee keer per dag open om 10 en 14 uur.
De route ten noorden van het Noordereiland is voor doorvaarende schepen, ten zuiden voor de bruggen die open moeten.

In dit jaar wordt een wel heel bijzondere manier van openbaar vervoer ingesteld, een hoge-snelheids draagvleugelboot tussen Dordrecht en Leuvehaven in Rotterdam. Geen files in het water. En omdat er ook "haltes" komen bij Hendrik Ido Ambacht, en Zwijndrecht, en hij qua snelheid zelfs een concurrent wordt van de trein, een goed alternatief. Ook van af Schoonhoven en verder worden snelle pendelboten ingezet.

Andere systemen hebben er alleen maar last van, zoals beschreven staat in de Inleiding. Auto's moeten altijd de brug over of de tunnel in. Autowegen heeft Rotterdam genoeg; zo als te zien is in de tabel. Op het tekeningetje zijn de snelwegen te zien. De meeste grote steden hebben een ringweg, zoals Amsterdam. Een ringweg is een snelweg rondom de stad, zodat auto's op verschillende plekken de stad inkunnen. Daarmee wordt niet alles op een plek in de stad gegooid, zoals met de Utrechtsbaan in Den Haag. Rotterdam echter heeft een ruit. Dat schijnt iets anders te zijn dan een ringweg. Na aandachtig de verschillen bekeken te hebben tussen de Ring van Amsterdam, en de Ruit van Rotterdam, zag ik het. Bij een ring komen wegen van elders uit op de ringweg. Bij een ruit vormen de doorgaande wegen zelf de ring.

Treinen moeten naast de gewonen nadelen van bruggen en tunnels ook nog rekening houden met lange en grote op- en afritten. Een trein kan hooguit 2.5 procent aan (2.5 meter omhoog per 100 meter horizontaal). Dat geldt niet alleen voor bruggen maar ook voor tunnels zoals de Willemstunnel. Daar moeten de treinen richting Dordrecht al bij CS beginnen te dalen voor de Maas, die toch nog drie kilometers verder is. Een goederentrein (en die rijden er genoeg) mag alleen de tunnel in als er geen trein voor hem in de tunnel is. Dit is om zeker te zijn dat de goederen-trein in een keer de tunnel door kan, zonder te stoppen. De doorgaans zeer zware vracht-treinen kunnen niet vanuit stilstand de overkant halen en moeten dus een aanloopje nemen.
In de toekomst gaat het spoor een nog belangrijkere functie spelen in het goederenvervoer naar, maar vooral van, de Maasvlakte en andere havens. De vele containers die per dag nu op de weg zijn, moeten voor een betere bereikbaarheid op de trein gezet worden. De Betuwe-goederenlijn, zoals dit project heet, behelst een 160 kilometer lange goederenlijn van emplacement Waalhaven naar het Zevenaar, vlakbij de Duitse grens. Want Duitsland neemt een erg groot gedeelte van de Rotterdamse export op zich. Een op de drie containers gaat naar Duitsland. Bij het rangeerterrein Waalhaven sluit de lijn aan op de bestaande havenlijn, richting Maasvlakte. Volgens de voorspellingen van ECT en de NS gaat er elke 5 (!) minuten een trein rijden. Andere zijn wat sceptischer. Het zou wel wat zonde van al dat geld zijn, als het niet optimaal wordt gebruikt. Over het drukste deel van de Betuweroute zal volgens de huidige verwachtingen in het jaar 2010 jaarlijks ongeveer 43 miljoen ton gaan.

Goederenvervoer over de oost-west-as binnen Nederland per vervoerssector (in mln ton).
Soort vervoer	1986	2015 minimale prognose economie.	2015 maximale prognose economie.
Binnenvaart	143	211	260
Spoor	12	23	37
Weg	95	156	183

Een metro heeft weinig last van het water, wat hij rijdt in de binnenstad toch al onder de grond. Voor hem is een tunnel in het water hetzelfde als eentje in de grond. Wel is de bouw in het water goedkoper (!) dan onder het land. Op het land wordt namelijk eerst een kanaal gegraven, waarna ze gewoon hetzelfde doen als in de rivier.

In Nederland is het gelukkig heel gewoon om op de fiets te stappen. Fietsers en wandelaars hebben in de Maastunnel hun eigen tunnels. Op de andere bruggen hebben ze hun eigen paden, zodat ze verzekerd zijn van goede doorstroom naar de overkant.

Bussen en trams in R'dam hebben hun eigen banen en stroken, zodat zijn gerust met 50 / 60 kilometers per uur door de stad kunnen racen. Ook hebben ze bijna overal voorrang op het overige verkeer. Daardoor krijgt het OV een aantrekkende kracht zodat (hopelijk) meer mensen instappen bij het OV. Over elke brug of door tunnel gaat een OV-lijn, zodat het (in Rotterdam) een goede optie is om voor het OV te kiezen. Als meer mensen het OV nemen, nemen minder mensen hun auto, zodat het op de wegen (voor de oever-verbindingen) wat rustig wordt, en zo de doorstroming.

Om files tegen te gaan, heeft de regio Rotterdam het Fileplan Regio Rotterdam opgestart. Het Fileplan Rotterdam is een samenwerkingsproject tussen de gemeente Rotterdam, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, en bedrijven die last hebben van de files. Immers, als de files zo erg, blijven vertrekken bedrijven naar beter berijkbare plaatsen. De schade door te laat afgeleverde producten, en stilstaande vrachtwagens + bestuurders, loopt al in de miljoenen. Bij Fileplan Rotterdam probeert men oplossingen te vinden voor de korte termijn. Carpoolen, toeritdoseringslichten, andere indelingen wegen, toeritten, en weefvakken, lagere snelheden (in de spits), inhaalverbod vrachtwagen en speciale rijstroken voor vrachtwagens en bussen. Verder dynamische reisinformatie voor interlokale reizigers, spitsbussen, verbetering (versnelling) van openbaar vervoer, promotie van de fiets, uitbreiding van fietspadden en -stallingen, huurauto-projecten, betaald parkeren en vervoers- en incidentenmanagement. Het laatste lijdt tot 30 procent snellere afwikkeling na een ongeluk op de weg. Vervoersmanagement is het overlegen met bedrijven over de manier dat hun werknemers naar het werk gaan. Er wordt dan uit gezocht of er geen betere manier is. Al deze kleine dingen helpen, zoals gebleken, want de doorstroming op de Ruit is met 10% verbeterd. Uit ervaring blijkt dat als het verkeersaanbod in de spits 10% minder is, het moment waarop congestie ontstaat wordt uitgesteld, en soms zelfs afgesteld, zodat de filezwaarte 40% afneemt.

---

Conclusie

Over Nederland wordt altijd gezegd dat water vriend en vijand is, dat we er tegen vechten, en er om vechten. Dit zelfde geldt ook zeker voor Rotterdam. Rotterdam is onstaan door het water, en heeft er nog steeds zijn inkomsten aan te danken. Maar de laatste jaren moet de gemeente steeds meer uitgeven om de stad bereikbaar te houden. Dichtslibbende snelwegen en volle binnenwegen. Gelukkig is Rotterdam niet arm. Men kan veel investeren in de bereikbaarheid van de regio. Dat moet ook wel. De Nieuwe- en de Oude Maas blijven een drempel voor verkeer en mensen. De projecten zoals Fileplan Rotterdam zullen wel helpen om tot een betere bereikbaarheid te komen, maar dichterbij brengen van Zuid tot Noord valt te betwijfelen. Ze doen in elk geval hun best met bruggen (zolangs ze blijven staan), tunnels, metro's en ondergrondse treinen Rotterdam gebruikt z'n shore-line voor attractieve doeleinden. Dure kantoren en restaurants domineren de waterkant van de stad. Rotterdam is een mooie stad (mooi OV), waar het goed vertoeven is, maar je moet er wel kunnen komen.

- - - Einde - - -